Homokvasút

(A kisvasut.hu oldalon található „Krónika a Homokvasútról az 1960-1970 évek között” címmel megjelent cikk rövidített változata.

Szerző: Posch Győző Viktor és Molnár Márk

Az Esztergom-Szászvári Kőszénbánya Rt. által létrehozott homokvasút üzem Dorog település északi területén (Sátorkő-puszta a mai Palatinus-tó és a mögötte elhelyezkedő mostani szeméttelep környéke) helyezkedett el. A homok termelés a külszínen (1. bánya) és a víznívó alól (2. bánya) történt.

és a víznívó alól (2. bánya) történt.

Az üzem működése 1922. június hónapban indult el 3,4 km-es adhéziós (hagyományos) pályán. Ehhez kapcsolódott 800 m-es ferde pályás (sikló) szállítás és így került a homok Csolnokra, a Reimann-, és Auguszta bányákhoz. A nyomtávolság ekkor 580 mm volt, ez a vasút 1935 június 19-ig működött. Majd átépítették 760 mm nyomtávolságra és összekötötték az 1932 óta épülő hosszabbításhoz a II-es iszapolási állomásig. Az új vasút 1935. augusztus 17-én kezdett szállítani. 1933. évben a III-as (VIII-as akna bánya üzem),1935. évben az I-es (I-es akna bánya üzem) és II-es (II-es akna bánya üzem) homok ürítő megkezdi működését. 1942. évben ismét fejlesztésekre kerül sor, meghosszabbítják a vasúti pályát. Megépítik V-ös (X-es akna bányaüzem) , VI- os (Borókási bánya üzem) majd, 1958 évtől a VIII-as (XVII-es akna bánya üzem), 1964 évtől a VII-es iszapolási állomásokat (XIX-es akna bánya üzem) a tömedékelő anyag fogadására.

A szállító járművek karbantartása, javítása Dorog déli oldalán, Tömedék település részen történt majd 1966. évben elkészült Sátorkőn az új javító műhely, valamint az öltözők, fürdők, anyagraktár és az irodák. Ez évtől a fenti tevékenységeket itt végezték.

A tömedékelő anyag igény naponta 1000-1200 m3 homok volt. A bányaüzemek elsősorban az agyagmentes homokot igényelték, mivel ennek ülepedése gyors és folyamatos volt. Ezt a víznívó alóli termelés biztosította.

1968. évtől a széntermelésben új technológia bevezetésére került sor. A széles homlokon történő bányaművelés egyre több tömedék anyag kiszállítását várta el az üzemtől. Ezért bevezették a folyamatos munkarendet. Így csak vasárnap délelőtt volt lehetőség a gépek karbantartására, mivel 14-órától indult a termelés, szállítás.

Ettől az időszaktól a homok termelés 71%-át a legtávolabbi üzemek használták fel. (X. akna-V.sz. iszapolási állomás, Borókási Bányaüzem-VI.sz iszapolási állomás , XIX. akna-VII. sz. iszapolási állomás) A VII-es homok ürítőn nem volt lehetőség a tömedék anyag készletezésére, mert a kibányászott szén helyét folyamatosan fel kellett tölteni. A tele vonat kiürítését követően azonnal indították az iszapolást - a víz homok keveréket- a bányába. Az üzem bányászati tevékenységei lakott terület (Sárisáp) alatt történtek. A homok termelés 30%-át erre a helyszínre szállítottuk. Ez a munkarend megértést, alkalmazkodást várt el a dolgozóktól. A gépek és a szeméylzet terhelése maximumon volt.

VASÚTI PÁLYA, FELSŐVEZETÉK

A vasút teljes hosszúsága 13056 m-es fővonalon, egy 2035 m-es és egy 2655 m-es szárnyvonalon – ahogy, már említettük - 760 mm nyomtávon, Dorog, Csolnok, Annavölgy, Ebszőnybánya, Sárisáp, Borókás térségben volt kiépítve. A fővonal 5800. méterében a Ghimessy-kitérőben váltókezelő irányításával történt a tele és az üres vonatok fogadása, valamint azok indítása a cél állomások felé. A vasúti pálya 23,6 kg/m sínekből épült, amelyeket vegyesen vasbeton, és telített fa talpfákon rögzítettek. 1968. évtől megkezdődött a vágány korszerűsítés. A felújítás Sátorkőn kezdődött meg 34,5 kg/m sínek beépítésével. Az alépítménybe olajjal telített talpfák kerültek.

A vasútállomás Dorog Sátorkő településrészén működött, felvételi épületének tornácos megjelenése hangulatossá tette. Az épületben kapott helyet a forgalom irányító és a kézi kapcsolásos telefonközpont, valamint a fatüzeléses homok szárító, ács műhely, raktár, iroda, oktató terem. A terület fontos része volt a delta vasúti rendszer, amelyen a szállító járművek megfordítása történt. A vasúti pályába 5 acélszerkezetű felüljáró beépítésére volt szükség, amelyek közutakat kereszteztek. Az Esztergom Budapest MÁV vonalát és a Kenyérmezei patakot vasbeton szerkezettel hidalták át. Aluljáró is készült Dorog Budapest 10. főút és a Csolnok Rákóczi- telepre vezető út alatt a homokvasút számára. A vasúti pálya 7100. m-től Csolnok község északi oldalán 120 m hosszúságú tégla falazatú alagutat építettek.

Homok fogadó helyszínek 1967-ben:

• I sz. gerinclemezes 15 m nyílás
• I/A sz. gerinclemezes 15 m nyílás
• II. sz. gerinclemezes 15 m nyílás
• II/A sz. gerinclemezes 15 m nyílás
• III sz. gerinclemezes 15 m nyílás
• V sz. alsópályás, rácsos 35 m nyílás
• VI sz. alsópályás, rácsos 35 m nyílás
• VII sz. gerinclemezes 15 m nyílás
• VIII sz. gerinclemezes 15 m nyílás

A vasúti közlekedés sebessége 25 km/ó- ban volt engedélyezve. Az emelkedés 26‰, míg a lejt viszony 13,6‰ értékkel jellemezte a pálya egyes szakaszait. A felsővezeték szerelvényei telített faoszlopok, amelyeken konzolos kikötésű tartókon volt rögzítve az 550 V feszültségű egyenáramú vezeték. A munkavezetékkel párhuzamosan tápvezeték volt kiépítve. Az áramátalakítás a Svájcban gyártott Brown-Boveri típusú higanygőzös egységekben történt, amelyek a Dorog Tömedék településen működtek, II-es és X-es aknán konverterek végezték ugyanezt a műveletet.

RAKODÓGÉPEK

1. külszíni (1 bánya)

Vedersoros kotrógép. A vedersoros kotrógépet az egyszerű szerkezet és a folyamatos rakodás jellemezte, teljesítménye 100 m3/ óra volt. 550 V egyenárammal üzemelt. A gépet viszont rendszeresen szükséges volt mozgatni a fejtés irányába a vasúti pályával (48 kg/m sínekből építve) együtt, amelyen két irányban haladt. A rakodást megkönnyítette a homok robbantásos lazítása. A vasúti pálya mozgatása kézi erővel, rukkolással történt, a termelés irányába. Ez a feladat, embert próbáló munkát követelt a dolgozóktól. 1967. évben szűnt meg a gép működése.

MH4 típusú villamos üzemű (380 V) markoló kanalas rakodógép. Nagy teljesítményű, szakaszos működés jellemezte, kevés üzemzavarral.

A DG-1 típusu markoló kanalas rakodógép dízelmotor meghajtással üzemeltA fejtési homlok magassága 10-12 m volt. A homokot part omlasztásos robbantással, jövesztéssel lazítottuk. Természetesen ennek hatása könnyítette a rakodó gépek munkáját. Az üzem területén lőszerraktár is működött.

2. A víznívó alól (2 bánya)

Mamut szivattyúzással történt a homok termelés. A vizes termelvény víztelenítő gumiszalagon került közvetlenül a vagonokba. A gép termelési kapacitása 70-150 m3/óra, a kotrási mélység 5-6 m volt. A termelés 0-10 méter mélység között működött. A zagyfeladó szekrényen keresztül került a DEKOLT víztelenítő gumiszalagra. A szalag kialakítása vályús, majd sík és végül domború felületű volt. A heveder szélein a víz elfolyt középső részen a homok helyezkedett el. Ezt követően a partra hordó szalagra, innen, pedig a vagonokba került a nedves homok.

Ez a technológia – a vagonajtók szigetelései ellenére - a homok elfolyását eredményezte a vasúti pálya két oldalán. A vasút alépítménye szennyeződött, a talpfák élettartalma csökkent. A megnövekedett többlet súly, pedig a vontató motorok, valamint a mozdony és vagon kerékpárok csapágyainak gyakori meghibásodásával járt. A rendszer módosítására volt szükség. A kitermelt homokot a vízparton tároltuk. A készletezett homok rakodását a vagonokba, szikkadás után, Kugel-Schaufler forgófejes gép, fejlesztést követően UB-60-as típusú dízel markoló kanalas gép végezte. A fogófejes rakodógép teljesítménye nem volt összhangban a szállítási rendszerrel, gyakran volt tele vonatra várás

VONTATÓ , SZÁLLÍTÓ ÉS EGYÉB JÁRMŰVEK

Bányabeli vontatásra 2 db, eredetileg 1922-23-ban fővállalkozóként a Ganz-féle Villamossági Rt.-ben még az 580 mm nyomtávú Homokvasút részére gyártott ikermozdonyokból származó, 2x29 LE= 58 LE (42 kW) teljesítményű, TB 3 típusú egyenáramú vontató motoros rúdáramszedős villamos mozdony (4-5 psz.) és egy 1953-ban beszerzett, az alagúti mozdonyokhoz hasonló kivitelű TR 7,1/5,8 típusú egyenáramú vontatómotoros, szintén rúdáramszedős mozdony ( 6 psz.) szolgált. A fővonalon pedig 3 db, a Ganz és Társa Danubius gyárban 1935-ben készült, négy, egyenként 85 LE (62 kW) teljesítményű TC 7.15/7.6 típusú egyenáramú vontató motorral hajtott, tekintélyes méretű és megjelenésű, a 760 mm nyomtávú és az 550 V feszültségű felsővezetékes pályán üzemeltethető villamos mozdony (1-3 psz.) állt rendelkezésre. (Ez utóbbiak vonatkozásában megemlíthető, hogy a tekintélyes méretű és megjelenésű, hatalmas pantográf áramszedős járművekhez hasonlóak hazánkban máshol nem léteztek).

A homok szállítása 15 db 14 m3 űrtartalmú négytengelyes, forgóvázas, nyerges belső kiképzésű és nyitható oldalfalú vagonokban történt. A szállítás rendjében Sátorkőn egy szerelvény rakodása történt. A fővonalon egy anyag szállító, és egy üres szerelvény közlekedett. A vonatok találkozási helye Ghimesy kitérő volt.

A Csolnok irányába haladó közútra a vasúti átjárókba fény sorompós biztosító berendezések kerültek felszerelésre a biztonságos közlekedés érdekében 1968-ban.

1976-ban a tömedéki szárnyvonalnak a normál nyomközű iparvágánnyal közös útátjáróját a MÁV helyszínen kezelt fénysorompóval látta el, a berendezés a Homokvasúttal közös használatú volt.

A vonatkísérők helyei csak személyi beállóval készültek, a fékrendszer működtetése a fedetlen előtérben történt, az időjárás viszontagságaival dacolva.

A téli időszakban a homok befagyott a vagonok ajtóira és a nyeregfelületeire. Hosszú, veszélyes fáradságos munkavégzés után lehetett csak a befagyott homokot eltávolítani.

Mindkét külszíni bányában a vágányhálózatot (repülő vágányok az üzemi megnevezése) kézi mozgatással – rukkolással- 8-10 pályamunkás végezte.

Ehhez kapcsolódott a felsővezetéket tartó oszlopok áthelyezése is, amelyek fakeretekre voltak telepítve. Mozgatásuk kézi erővel történt.

Különleges helyi gyártású vasúti pályán haladó jármű is készült. Feladata volt a sínek mellett elfolyt homok, valamint a hó eltakarítása. A takarító gépet egyenáramú motor működtette. A sínekre 45 fokos szöget bezáró hengereken kötélpálya vonókötélből készített „csutkák” , söprűként voltak elhelyezve a feladatok ellátására. A jármű mozgatását ”TR” típusú mozdony toló rendszerben végezte. A vezető fülkéből a mozdonyvezető közvetlen kapcsolatban volt a takarítást végző személlyel.

A vasúti pálya állapotát napi rendszerességgel gyalogos bejárással vonalőr végezte. A műszaki állapot változásokat jelentette a pályamesternek.

RENDKÍVÜLI ESEMÉNYEK

Az üzem folyamatos működését mozdony, vagon tengely törések, csúszó és görgős csapágy meghibásodások, járművek feldőlései, kisiklásai zavarták meg.

A legsúlyosabb rendkívüli esemény 1966 évben történt. A csolnoki egyenesben üres-, és tele-, vonatok ütköztek. Súlyos személyi sérülések is történtek, mivel a vonatkísérők fülkéi deformálódtak. Az anyagi kár jelentős volt. A mozdonyok karosszériái, alvázai sérültek meg. Több napos javításra volt szükség, három műszakban.

Az üzem életének legsúlyosabb balesete 1972. évben történt. A csolnoki közút és a vasút kereszteződése volt az ütközés helyszíne a tragikus eseménynek, ahol VOLÁN autóbusz és homokot szállító szerelvény ütközött. A balesetet az okozta, hogy a járművezetők nem tartották be a biztonsági szabályokat. Az autóbusz utasai közül nyolc személy súlyos, tizenkettő személy könnyű sérülést szenvedett.

A Hydrop úszó berendezés egyik pontonja kilyukadt, a gyors beavatkozás ellenére elsüllyedt. Az Esztergom- kertvárosi szovjet katonai alakulat, nagy teljesítményű csörlővel, búvárok közreműködésével segített a kiemelést elvégezni.

A téli hideg időjárás a felsővezetéket sem kímélte, vezeték szakadás okozott komoly üzemzavart. A hóesés amíg nem volt jelentős, a szállítás működött. Viszont, ha kedvezőtlenné változott, hó fúvás komoly gondot jelentett a vonatok közlekedésében. A hó eltakarítást a saját készítésű hengeres seprűs géppel végeztük. Egyes helyeken, a kővágatban, csak kézi erővel, a bányamentők bevonásával sikerült szabaddá tenni a vasutat , mivel ezen a szakaszon 2-2.5 m. magasságú hóakadály is volt. Ennek az időszaknak az is része volt, hogy a homok ürítése a vagonokból több órát is igénybe vett. Akár négy dolgozó is ütötte, csáklyázta a befagyott anyagot, komoly fizikai munkával.

A rendkívüli téli időjárás miatt a VI. ürítőn a délutános műszakban a homok leadását a dolgozók elvégezték. Ebben az időszakban már jelentősen hullott a hó, és olyan helyzetbe kerültek, hogy az üres vonat nem tudott elindulni Sátorkő irányába. A személyzet úgy döntött, hogy gyalogosan a vágány mentén, a sötétben útra kelnek. A menetelés mint egy hat órán át tartott, végül szerencsésen megérkeztek Sátorkőre.

Posch Győző Viktor szeméyles beszámolója:

„Történt egy alkalommal, hogy a fő vonalon egy fékes vagon elszabadult és önmagában Sátorkő irányába tartott. Azonnal mozdonyba szálltunk Boglár Ferenccel. A mozdonyvezető Feri bácsi volt. Izgalommal, feszültséggel telt az idő. A Dorog Budapest 10. sz. főút alatti vasúti aluljárót elhagyva láttuk, hogy a vagon irányunkba tart. Megálltunk. Irányt váltottunk Sátorkő felé. Igyekeztünk felvenni a vagon sebességét. Sikeres egy irányú haladásban, finom ütköztetéssel összekapcsoltuk a vagont és a mozdonyt! A művelet Boglár Ferenc nagy gyakorlati tapasztalatának volt köszönhető!

ÉRDEKES SZÓHASZNÁLATOK A MUNKAVÉGZÉS SORÁN

• Ürítő: iszapolási állomás, homok fogadó hely a bánya üzemnél
• Iszapolás: munkafolyamat, víz és homok keverése, mely anyagot a bányába jutatták a kibányászott szén helyére
• Csáklya, szigony: a vagonokba befagyott homok lazítására használt szerszám, fém lemezvéggel fanyéllel.
• Villás áramszedő: rúd áramszedőre szerelt „U” alakú vörösrézzel futtatott alkatrész áram felvételre.
• Harmadban dolgozok: nyolc órás munkavégzés.
• Vigyázz „lüvés”: a lőmester figyelmeztetése robbantásra. (vigyázz lövés!)
• Szőlő egyenes: tömedéki elágazástól Leányvár irányába épített vasúti vágány, a jobbra tartó ívig.
• Vándor oszlop: homokbányában fakereten rögzített felsővezetéket tartó mozgatható fa oszlop.
• Kígyó kanyar: Tömedéki elágazástól Leányvár irányába, majd 180 fokkal fordulva a Dorog Csolnok közúton vezetett át.
• Kővágat: Csolnok V. ürítői elágazás között vasúti pálya szakasz. A vasúti pálya két oldalán mészkő dombok.
• Repülő vágány: a homokbányákban az a vasúti pálya, amelyet kézi erővel, majd gépi úton mozgattak a fejtés irányába
• Sikló: ferde pályás vasúti szállítás meghatározása
• Füttyös: homok rakodást irányító, mozdonyvezető, rakodó gépész felé
• Fékes: vonatkísérő a fővonalon, fékez, kapcsolatot tart a mozdonyvezetővel, homokot ürít
• Bunkó: téli időszakban használt szerszám, fa fej, kb. 2 m-es nyéllel
• Zagy: víz és homok keveréke
• Baggeros: rakodó gépész a homok bányában
• Vonalőr: Az a dolgozó aki naponta gyalogosan végigjárta, ellenőrizte a vasúti pályát
• Vízi puska: az a gép amelyből nagy nyomású vizet irányítottak a homokra, hogy zagyként a kibányászott szén üreget kitöltse. A munka folyamat a homok ürítőkön történt.

UTÓIRAT

A Dorogi Szénbányák vezetése 1988 évben megszüntette a Homokvasút működését, mivel a széntermelés igen jelentősen lecsökkent. Ezt követően a gépek, berendezések darabolása, eladása következett. Aki ezt elrendelte nem tisztelte az elődök magas szintű műszaki munkáját, a felbecsülhetetlen ipartörténeti alkotásokat. Pedig az 1980-as évek közepén a helyi KISZ bizottság szorgalmazta az úttörővasúti közlekedés bevezetését a fővonalon amelyen szállítás akkor már nem volt. A vonalat önkéntesek megtisztították a növényzettől, anyagi források gyűjtésére OTP számlát nyitottak. A nagy tervről számos újságcikk jelent meg, a MÁV személykocsikat ajánlott fel. Időközben jelentősen romlott a Vállalat anyagi helyzete, a költségeket más szervek sem tudták vállalni, így sajnos a vasútüzem felszámolásra került. A homokvasút igazi tisztelete az lehetne, ha ma Dorogon vasúti szerelvény emlékeztetne a dicső múltra! Számunkra maradtak a korabeli fényképek, a visszaemlékezések, és az Öreg Bánya Titka című film.