Reimann altáró

A dorogi szénmedence fejlődő bányászatát az 1800-as évek második felében több tényező hátrányosan befolyásolta. 1867-ben megnyílt a Pest-Losonc vasútvonal, az olcsó szállítóeszközzel a salgótarjáni szén árversenyben legyőzte a dorogit, mert a főváros szomszédságában termelt szenet lovas szekereken drágán lehetett átjuttatni a Pilis hegyein. Ugyanakkor a bányászat egyre mélyebbre hatolt, elérve a karsztvíz akkor még nem ismert nívóját. A vágatokkal egy vetőt vagy karsztbarlangot megütve annak vize a bányatérségeket a víznívóig feltöltötte, először 1875-ben az annavölgyi Vilmos-aknában. Ezután sorban érték vízbetörések a mélyebb bányákat, legelkeserítőbb helyzetben az Északmagyarországi Kőszénbánya Rt. tokodi Erzsébet-aknája volt: mindkét függőleges aknát a termelésbe állás előtt elöntötte a víz 1895-ben és 1898-ban. Egy évtizedes beruházás, kiépített bányateleppel, kórházzal, iskolával, tiszti és bányász lakásokkal vált órák alatt semmivé. Mai szemmel úgy képzeljük el mintha az egyik hazánkba települt autógyárhoz hasonló méretű beruházás egy fillér haszon termelése nélkül válik használhatatlanná. Az események következtében a tőke a szénmedencéből való teljes kivonulást fontolgatta, pedig 1895-től már a dorogi szén is olcsó vasúti szállítással jutott Budára. Ebben a depressziós légkörben érkezett az Esztergom-Szászvári Kőszénbánya Rt. dorogi körzetének vezetésére Schmidt Sándor, aki később az itteni vízkérdést és bányászatot elemző tanulmányával Magyarországon elsőként mint bányamérnök, doktori címet szerzett. A vállalat akkori legnagyobb üzemei Annavölgy és a csolnoki Auguszta- akna voltak. Előbbi a kitermelt szenet bányavasúton és siklópályán az annavölgyi vasútállomásra, utóbbi kötélpályán a dorogi osztályozóra szállította, az igazgatóság Annavölgyön volt. Auguszta aknától északra fekvő terület már 1905- 1908 között kutatás alatt állt fúrólyukakkal, az eredmények 12,3 méter vastag, 10 millió tonna szénvagyont tártak fel. Az új aknatelepet az addigi tapasztalatok alapján a legmodernebb felszerelésekkel kívánták ellátni. A tőke meggyőzésére sikerrel víztelenítették az elfulladt Tömedék-aknát, így megteremtve a vállalkozás sikerének előfeltételeit, nekiláttak a tervezésnek. Az új üzemet a részvénytársaság akkori alelnökéről, Reimann Lázárról nevezték el.

A beruházás megindításához Schmidt Sándornak szakértő bizottság előtt kellett a terveket bemutatni és a körülményeket tisztázni, a bizottságban a cég elnöke központi bányaigazgatója, gépészeti főfelügyelője és a többi bányavidék igazgatója vett részt. A szállítás kötélpályával vagy altáróval volt megoldható. A bizottság az altáró megoldás ellen foglalt állást, mert az a dorogi Tömedék-akna felé haladt volna így ezt az aknát is bekötve a rendszerbe, de az akna + 47 méteres szintjén már jelentős lefejtett terület volt, ez veszélyeztette volna a tengerszint felett körül-belül +140 méteres szinten haladó altárót. Ezért végül Tömedék-aknától távolabb jelölték ki a nyomvonalat. Másik kifogás a Henrik-hegy alatti áthaladás volt, itt akkor a karsztbarlangokon való áthaladástól tartottak. A vasút vezetését csak drága hídszerkezetekkel tartották megoldhatónak. Az altáró mellett szólt, hogy az emelt bányavíz elvezetését is ellátja, a több mint száz méteres vízemelési különbség megtakarítása nélkül a bánya nyeresége is veszélybe kerülhet. Ugyanakkor a szomszédos MÁK Rt. is eredményesen folytatta tokodi bányászatát altáró megoldással, ha Dorogon is e mellett döntenek, abba más bányák is bekapcsolhatóak, olcsóbbá téve szállításukat és vízemelésüket. Végül Schmidtnek sikerült meggyőznie a bizottságot, az akna mélyítését és az altáró kihajtását 1915-ben megkezdték, a termelés 1918- ban indult meg.

A bizottság aggodalma nem igazolódott, a Henrik- hegy alatti szakasz volt a legolcsóbb, a kemény mészkőben hajtott vágat semmiféle biztosítást nem igényelt. A Dorog alatti rész betonozott alagútként készült, a csorgát, mely a bányavíz levezetésére szolgál a vágányok mellé építették. Ez nem bizonyult jó megoldásnak, mert a vágányokat elöntötte a víz, ezért 1925-ben átépítették, a csorga a vágányok alá került. A nyomvonal a víznívó felett vezetett, így a kapcsolódó bányák vízbetörése nem veszélyeztette a többi aknát. Még abban az évben továbbhajtották a csolnoki Auguszta-aknáig, így annak kötélpályáját leállíthatták. A tervezéskor már számításba vették a távolabbi annavölgyi üzem bekapcsolását is. Az ottani bánya alapvágata közel egy szintben volt az altáróval, onnan lejtős aknán jutottak fel a csillék a régi iskola magasságába, benzin üzemű mozdonyok vontatták őket a Rózsa Ferenc utcáig ahonnan kötélvontatással ereszkedtek a vasútállomásra. További költségnövelő tényező volt, a vasúti fuvar Dorogig. Ennek kiváltására az alapvágatot 1924-ben összelyukasztották az altáróval és egy további 800 méteres vágattal az annavölgyi vasútállomás közelében a felszínre lyukasztották. Ez légvezetésre, vízelvezetésre és a helyi munkásság bejárására szolgált., Az annavölgyi bejárat a Pálinkás-táró nevet kapta.

A Reimann-altáró így tulajdonképpen egy alagút lett, melynek hossza 6850 méter. Az aláfejtések miatt később a középső részen új nyomvonalat hajtottak ki, így ez a hossz 6780 méterre módosult. A dorogi oldalon eleinte sűrített levegős, majd 1921-től villamos mozdonyok, annavölgyi oldalon benzinmozdonyok később sűrített levegősek, majd a teljes villamosítás után, mindenhol Ganz gyártmányú villamos mozdonyok dolgoztak. 1927-ben Teréz-aknát is bekötötték egy szárnyvágattal, melyet 1937-ben szintén Annavölgyig hajtottak. Szárnyvágat épült VI-os és VIII-as aknához is, előbbi vágatra telepítették Miklós fékaknát, melynek feladata Tömedék és Samu akna szenének altáróba eresztése.

Az új borókási terület bekapcsolására a csolnoki Teréz-aknától indult szárnyvágat, ide csatlakozott IX-es és XII-es lejtakna. 1941-ben innen a felszínre lyukasztottak, így a Borókási-táróval felszíni vasúttal bekötve XII-es akna udvarár és XIII-as lejtaknát. Már a szocializmus időszakában látványos vonalvezetésű vasút épült XIV-es aknához is. A II. világháborúban, amikor a front elérte Annavölgyet, a lakosság a Pálinkás-táróba menekült, ez után a német hadsereg a táró bejáratát berobbantotta. A lakosság a táró szellőztetését ellátó meredek „Mókus-gurítón” menekült ki egy család kivételével, akik nem voltak hajlandóak otthagyni a felhalmozott nagy mennyiségű élelmet. Az áthúzó légáram megszűnésének hatására ők meg is fulladtak, holttesteiket a táró újranyitása után szállították ki. A háború előtt a szénmedencét két nagy vállalat osztotta fel: A Salgótarjáni Kőszénbánya Rt. a kétharmadát, a Magyar Általános Kőszénbánya Rt. a maradékot művelte, rajtuk kívül Dorogon a Kőszikla északi oldalán egy kis bányát működtetett Barinka János vállalkozó. Mint már volt róla szó, a MÁK már 1898-ban megépítette altáróját Tokod mellett, vele párhuzamosan 1922-ben nyílt meg az új altáró mely a mai napig megvan és ivóvíz ellátásunkat biztosítja. Itt a vasút alkalmazott nyomtávja 500 mm, a Salgó területeken 580 mm volt. Az államosítás után a szénmedence egy kézbe került, így koncentrációt lehetett végrehajtani. A volt MÁK terület elavult tokodi osztályozóját kiváltották és Ebszőny kivételével az osztályozást Dorogon végezték. Ezért 1947-ben a tokodi altárót összekötötték a Reimann-(új neve: Dorogi-) altáróval, a vasutat átépítették 580 mm nyomtávra.

Ezzel egy körülbelül 24 km-es föld alatti, a hozzá kapcsolódó felszíni vasutakkal együtt több mint 30 km-es bányavasúti rendszer jött létre. Hosszú életű ugyan nem volt ebben a formában, mert az összekötő vágat kedvezőtlen kőzetviszonyokon haladt át, ezért 1954-ben feladták. Ebben az időszakban mélyítették a sárisápi XIX-XX-as és az ebszőnyi XVII-XVIII-as aknapárokat, az új bányák Annavölgytől felszíni vasutakkal kapcsolódtak az altáró rendszerhez, ezek dízel üzeműek voltak, de 1964-ben ezeket is villamosították. Ekkor indult az úgynevezett tokodi koncentráció. A koncepció lényege egy új korszerű osztályozó Tokodon, amely ki tudja váltani a dorogit. Tokodaltáró és a XV-ös akna közvetlenül kisvasúton szállít ide, az összekötő vágat ellehetetlenülése miatt a többi bánya szene Annavölgyön, a Pálinkás-tárón kerül a felszínre, innen nagy teljesítményű kötélpálya szállítja Tokodra. Az elképzelés 1967-re valósult meg, de a megvalósított preventív védekezés ellenére a természet felülírta a tervet. Az ide szállító bányák sorra fulladtak el egy olyan időszakban, amikor a gazdaság kezdett átállni az akkor olcsó szovjet kőolajra és földgázra, így a bányák újranyitására nem volt esély. 1968-ban elesett VI-os akna, 1970-ben XII-es és IX-es akna, 1971-ben XVII-es akna, majd 1976-ban a „széngyár” XIX-es akna. Ezután a borókási részeket lezárták a Dorog- Annavölgy fővonalról, az altáró egyedül a dorogi, a jelenlegi Baumit porta szomszédságában található XXI-es akna szenét szállította Annavölgyre, onnan 1985-ig a kötélpálya vitte Tokodra. Ez azt jelentette, hogy a szén a légvonalban 4 kilométeres távolságot 11 kilométeren tette meg. 1985-től a kötélpálya is leállt, a további két évig a Pálinkás-tárón kiszállított szenet tehergépkocsik hordták Tokodra, ahogy az időközben nyílt, az altáró rendszertől távol eső bányákét is. 1987-ben XXI-es akna is bezárt, 70 év után az altáróban a szénszállítás megszűnt. A fenntartás nélkül maradt alagút hamar tönkrement, utoljára 1990-ben jártak benne felmérni a bent maradt, kihozhatatlan értékeket, mint például a szivattyúk, bányamozdonyok. Az annavölgyi részt 23 méter után befalazták, a mögötte levő részt tömedékelték. A dorogi szakasz elejében még egy ideig gombát termesztettek, de 1999-ben az első 20 méter meghagyásával 800 méter hosszban szintén betömedékelték. Előtte két évvel az altáró impozáns, de rossz állapotú kapuzatát felújították. A korábban leválasztott csolnoki Borókási-tárót 1987-ben újra nyitották, melyből egy lejtakna mélyítésébe fogtak.

Már közel jártak a szénhez, mikor a vállalat felszámolás alá került, ezért a bányanyitás elmaradt, ráadásul a táró közút alatti szakasza beszakadt. Így ezt is befalazták, a bejáratot később be is temették.

Mára az egykori Reimann-altáróhoz hét éven át kapcsolódó tokodi altáró Szent Anna táró néven emlékeztet a rendszer nagyszerűségére és biztosítja a térség kiváló minőségű karsztvízzel való ellátását.

Források:

Schmidt Sándor: Az esztergomi szénmedence bányászatának ismertetése. (Salgótarjáni Kőszénbánya Rt., 1932)

Székely Lajos: Az esztergomi szénmedence bányászatának fejlődése. (Műszaki Könyvkiadó, 1960)

Tóth Tibor: Szénbányászat a dorogi medencében 1781—1981. (Dorogi Szénbányák Vállalat, 1981)

Ladányi András: A Dorogi Szénbányák Vállalat története 1981-2004. (Dorogi Szénmedence Kultúrájáért Alapítvány, 2010)

Szerző: Molnár Márk kisvasut.hu

Fotók: Pick József, Solymár Judith gyűjteményéből, valamint a kisvasut.hu oldalról.